図1　�O路に�mめ込んだ充電コイルの�屬�EVが来ると充電が始まる

今�vの実�xでは、�O路にワイヤレス給電��のコイルを2〜3メートルおきに�mめ込み、磁気共鳴によって85kHzの電磁�Sを発�o(j━)した。それをクルマ�笋��pけ�Dり電��として�W(w┌ng)��する。飛ばす�{(di┐o)�`は10cm��度。まるで電�Zの架線のように電��を供給することになるが、架線の代わりにワイヤレス給電する。

ただし、�O路すべて渡ってコイルを敷設する��要はなく、例えば信��(gu┤)機の�}�iでは停�Vしているため、そこで給電することにより、走行中に給電しなくても済むようになる。東�j(lu┛)の試�Qによると、��ての信��(gu┤)機の�}�i30メートル地点にワイヤレス給電設�△鬚�き、電�J7km/kWhと仮定して220kmを走っても、バッテリの充電電荷量はほとんど変化しない(図2)。しかし、走行中に給電しなければ同じ条�Pだと、EVのバッテリは30kWh分の容量が��(f┫)ってしまう。このシミュレーションでは、��走行時間の25%の時間にクルマが給電場所に停�Vしていたと仮定している。

図2　交差点での停�V中に充電できるシステムが理�[的　出�Z：東�B�j(lu┛)学

実は、EVのワイヤレス給電システムの実�xは欧�櫃鮹羶瓦棒つc�Q国で行われており、�Y����格はまだできていない。送信コイルと�p信コイルとの間の�{(di┐o)�`がわずかでも�`れると給電効率は�j(lu┛)きく�K化する。欧�櫃亮泰xよりも進化させるために今�vはインホイールモータに組み込んだ。これは、タイヤホイールの中にインバータとモータを入れたEVである。��来のEVは、インバータとモータはクルマの後��(sh┫)�陲覆匹棒���されており、その分だけ�Z内が狭くなるという�L(f┘ng)点があった。インホイールモータは、�Z内空間が広がり、しかも4�茲△襪い�2�萋販�で動くため、�Z�茲�90度真横に向けて走ることさえ可�Δ砲覆襦�

今�vの実�xで��いる�p信コイルの設��場所をホイールの内�陲罰��陲瞭鵑弔離�プションを設けた（図3）。外�陲���く��(sh┫)式だと�J�Tのタイヤとホイールが使える。また、ホイール内�陲縫灰ぅ襪鮴澆韻襪函�外�茲魯轡鵐廛襪砲覆襪�タイヤとホイール共に�\術革新が��要になる。今�vの実�xでは、図3左�笋里茲Δ縫曠ぁ璽襪粒阿暴个���(sh┫)式を使った。この��(sh┫)式では�O路に��凹があっても�Z�茲離曠ぁ璽襪棒椶靴��p信コイルを設けることができるため、送信コイルとの�{(di┐o)�`は保たれる。

図3　�p電コイルをホイールの外(左)と、ホイールの中(��)に��く場合がある

ワイヤレス給電の実�xで���V時には、給電電��20kWで効率は92.5%に達した。今後はコイルの改良などで95%に改��したいという。

インバータには、ロームが開発した1200V、400AのSiCモジュールを搭載している。IGBTよりも効率が高く、小型化できるためだ。開発したSiCモジュールは62mm×34mm×11mm（高さ）と小さく、ロームが量�桵のSiCモジュールの1/5のサイズしかない。ここまで小さくできたのは、チップを実�△垢覺韶�に新しい�\術（これについては語らない）を使い、片�C冷却でも、��来��の両�C冷却よりも低い�X�B�^を実現したからだ。しかも、-40°C〜+150°Cの�a(b┳)度サイクル試�xを1500�v繰り返してもチップ�a(b┳)度は�峺�しなかった。

今�vの実�xでは、バッテリ容量を少なくしてその�_量を軽くできるため、�Z������の�_量は30%��(f┫)少すると見積もっている。インホイールモータにしたことでトランスミッション�Uの�~動����が��(f┫)るためでもある。